F1, ex ingegnere Ferrari: l’intervista svela importanti dinamiche tecniche

Come di abitudine per la nostra tesata giornalistica, che nasce espressamente dal desiderio di approfondire le tematiche della F1 sotto il profilo squisitamente tecnico, vi proponiamo un’intervista realizzata con un ex membro della storica scuderia Ferrari, l’ingegnere Jacopo Gentile che ha fatto presenza a Maranello sino a marzo 2024 e che in questo momento lavora per Dallara.

F1, Quale era il tuo ruolo nella Scuderia Ferrari e su cosa si concentrava il tuo lavoro giornaliero?

Facevo parte del gruppo Performance Development all’interno dell’area di Vehicle Dynamics. Il gruppo in cui ero si occupa di fare analisi/simulazioni guardando lo sviluppo nel medio/lungo termine. Ad esempio si lavora per fornire i target aerodinamici per la vettura del prossimo anno oppure i target per quanto riguarda le sospensioni, sia in termini di cinematica che range di rigidezza/smorzamento. Il lavoro quotidiano era molto interessante, perché si analizzano sempre cose diverse ed eravamo i primi a mettere mano ai nuovi concetti

Come si definiscono nuovi concetti sospensivi e come si definiscono I cinematismi che si vogliono poi ottenere ? Da cosa si parte e come si sviluppa. E soprattutto, che obiettivi ci si pone a livello di rigidezza?

La dinamica del veicolo si occupa di definire quello che si vorrebbe avere in macchina, che si tratti di definire il range di rigidezze oppure i target di cinematica, tutto questo pensando a quelle che sono le attuali limitazioni della vettura che rappresentano il punto da cui partire. L’ufficio tecnico prova poi a sviluppare dei concetti che soddisfano questi target. Molto lavoro viene fatto per identificare quale beneficio in termini di laptime ci si aspetta di ottenere cambiando parametri come l’anti/pro squat (per la rear) o l’antidive (per la front) oppure avendo un diverso recupero di camber.

Per quanto riguarda la rigidezza si cerca di definire un range che permetta di avere sufficiente scelta in fase di definizione finale del setup per quella data pista con l’obiettivo di provare ad ottenere il miglior compresso tra far lavorare la vettura su un range ristretto di altezze, quindi piuttosto rigida, che premia il carico aerodinamico, a dispetto di un setup più morbido adatto a piste con alte sconnessioni.

Al posteriore stanno tutti andando su una soluzione Push-Rod, cercando di trovare una posizione del puntone che sia meno impattante per l’aerodinamica. Dal punto di vista sospensivo come si fa lavorare un tirante che in pratica diventa quasi orizzontale nel caso di Mercedes, ad esempio?

Questa è una questione prettamente in mano ai progettisti. Gli aerodinamici indicano quale posizione delle leve o del push/pullrod preferirebbero. I progettisti provano a definire un cinematismo che funzioni, sia dal punto di vista dei rapporti di movimento che dal punto di vista strutturale. 

Quale è il comportamento ideale della sospensione posteriore per generare trazione? a livello di cinematismi. Si può dare una panoramica completa?

Migliorare la trazione è uno degli aspetti dove si lavora di più, difficilmente un pilota ti dirà che ne ha troppa, soprattutto pensando al degrado degli pneumatici durante uno stint. Si lavora sia sulla cinematica (lo squat è il parametro principale) che sul cercare di avere una migrazione di mechanical balance + sull’anteriore durante quella fase, in modo da incrementare il grip longitudinale disponibile sulle gomme posteriori

Interazione aero-meccanica: ci può dare un overview delle principali sfide tecniche che si affrontano? Quale è il cinematismo ideale per far lavorare bene il fondo nelle varie condizioni di marcia?

In realtà non è una questione di cinematismo, ma di scelta del setup. Si possono ottenere medesimi valori di rigidezza/smorzamento a terra con diversi cinematismi. La cinematica delle sospensioni è un compromesso tra avere le leve dove vorrebbero gli aerodinamici senza compromettere completamente quello che è il movimento della ruota con lo scuotimento, definito da parametri come il recupero di camber, la variazione di convergenza e gli effetti “anti” (squat, lift, dive,…).

Tipicamente, per motivi aerodinamici si vorrebbero setup molto rigidi in modo da tenere le altezze da terra più vicine possibile a quelle dove si genera il maggior carico aerodinamico, ma questo deve fare i conti col grip meccanico  a monaco e a silverstone le rigidezze sono infatti piuttosto diverse

E’ possibile sovvertire completamente gli schemi sospensivi passando da push a pull all’anteriore e viceversa al posteriore? 

Si, assolutamente, basta apportare le dovute modifiche al telaio. La scelta di quale schema è fatta principalmente per ragioni aerodinamice di posizione delle leve.

F1, curb riding: cosa lo favorisce in linea teorica e dove agiscono i team?

Parliamo della capacità di salire sui cordoli senza scomporre troppo la vettura. Si interviene sia sulle rigidezze che sullo smorzamento delle sospensioni.

Autore: Zander Arcari – @berrageiz 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv