F1, Esclusiva Pirelli: nuovo modello virtuale delle gomme fornito ai team

Pirelli dal 2011 è fornitore unico della F1. Nella classe regina del motorsport diversi fattori concorrono al successo finale. Uno di essi è certamente la capacita del mezzo di estrarre il massimo potenziale dalle gomme. Nonostante il regime di monopolio, le molteplici modifiche ai regolamenti tecnici hanno esaltato la reattività e l’efficacia dell’operato della storica azienda italiana, che ha realizzato prodotti sicuri e rispondenti alle specifiche tecniche della Federazione Internazionale, nonché alle incessanti richieste dei team. Al pari delle scuderie, anche il produttore degli pneumatici è impegnato su due fronti.

In ordine di tempo, la Pirelli ha deliberato una nuova gamma di prodotti per la stagione che prenderà il via tra poco più di quaranta giorni a Melbourne, nella logica del miglioramento continuo in quello che sarà l’ultimo anno di continuità regolamentare. Parallelamente sta sviluppando i nuovi battistrada per le monoposto 2026 che avranno sempre cerchioni da 18 pollici ma avranno larghezza inferiore sia all’anteriore che al posteriore.

Una scelta indispensabile per favorire l’efficienza aerodinamica del mezzo riducendo la resistenza all’avanzamento. Chiaramente a minore impronta delle gomme si trasformerà ineluttabilmente in minore grip per le avveniristiche monoposto di prossima generazione. Abbiamo avuto modo di affrontare questi temi tramite un’intervista esclusiva con Mario Isola, il direttore di Pirelli Motorsport.  

F1,Pirelli : le anticipazioni di Mario Isola sui prodotti 2025 e 2026 

FUnoAT: “C’è stato un momento in cui avete dovuto lavorare parallelamente sui prodotti 2025 che 2026. Anche sui prodotti della prossima stagione è lecito aspettarsi delle diversità perché si è tanto parlato di una mescola C6 (una sorta di ultra soft). Detto questo dal punto di vista dei team, le gomme per il mondiale che sta per iniziare richiederanno una nuova fase di apprendimento in merito al warm up della mescola, il comportamento in qualifica e in gara o il range di durezza è invariato? 

MI: “Un pochino di apprendimento ci sarà, chiaramente molto ridotto rispetto a quello che avremo nel 2026 dove cambia tutto. La costruzione sarà nuova, pur cercando di disegnare uno pneumatico in linea con le caratteristiche della passata stagione. L’obiettivo e di renderlo più resistente in relazione al fisiologico step prestazionale delle vetture conseguentemente noi dobbiamo seguire con la costruzione del battistrada tale evoluzione. Nel corso della stagione non abbiamo molte leve se non agire sulle pressioni per contrastare quelli che sono i carichi addizionali”.

“Abbiamo disegnato una costruzione con delle caratteristiche simili ma con materiali nuovi che ci permettono di avere un livello di integrità maggiore. Abbiamo ridisegnato tutte le mescole non solo la C6. Tutta la gamma è stata rivalutata tranne la C1 che è rimasta uguale. La C2 è stata avvicinata alla C3 [in termini di durezza, nda] in quanto era troppo vicina alla mescola più dura della gamma delle mescole d’asciutto creando un gap importante nei confronti della C3. Sugli altri compound abbiamo effettuato un “fine tuning” soprattutto per migliorarne la resistenza meccanica che di fatto significa ridurre il graining”.

“Lo scorso anno abbiamo avuto in alcune gare del graining e abbiamo lavorato per contenere l’overheting. Questo significa che un po’ i team dovranno capire le gomme 2025 in quanto riducendo il graining si ha un impatto sulla prestazione e sul degrado e quindi dovranno capire come gestirle. Un altro aspetto che possiamo valutare nella stagione che sta per iniziare è una differente allocazione delle mescole in qualche gara. Lo scorso anno abbiamo detto che volevamo una C6 in quanto i circuiti cittadini (o a bassa severità) sono sempre più presenti nel calendario ci consente di spingere verso un range di mescole più morbide”

FUnoAT: Pirelli si è sempre distinta nell’essere reattiva al cambiamento. Dato che le “Mule Car” sono troppo diverse rispetto alle monoposto del prossimo anno, Vi aspettato uno scarto sensibile all’inizio della stagione 2026 rispetto a quanto state simulando?

MI: “Le simulazioni sono fondamentali. Abbiamo iniziato a utilizzare i modelli virtuali in modo molto estensivo nel 2016 perché quando ci siamo trovati con un campione di vetture anche all’epoca definite “mule car” veramente molto poco rappresentative, abbiamo lavorato tanto sui modelli virtuali fornendolo ai team. A loro volta le scuderie lo provavano sui rispettivi simulatori appositamente settati per simulare il comportamento delle monoposto 2017. La nostra “fortuna” e quella di avere dieci team che ci forniscono i propri feedback”.

“Analizzando i loro contributi abbiamo modo di apprezzare chi ci fornisce riscontri che sono all’interno del range atteso e chi sta andando completamente fuori strada. Tuttavia la collaborazione con le scuderie ci consente di affinare il nostro modello attraverso “loop successivi” in cui proviamo costruzioni nuove che inoltriamo ai team attraverso un modello evolut. Tale modus operandi è stato utilizzato nel 2016 per la prima volta, è stato riutilizzato per lo sviluppo degli pneumatici 2022 e sarà la nostra base di lavoro in funzione del nuovo cambio regolamentare”.

“Ormai tantissimo viene effettuato prima di andare in pista, addirittura ancor prima di costruire fisicamente gli stampi, si ottimizza la forma dell’impronta a terra, ecc. Tanto lavoro viene svolto nel contesto virtuale in collaborazione con tutte le squadre. Infine prendiamo in considerazione dati simili provenienti da diversi team che probabilmente rappresentano la migliore approssimazione possibile”.

FUnoAT: In questa prima fase di test, compresa la due giorni del Montmelo’ che vedrà impegnate Ferrari e McLaren, già state effettuando il lavoro di correlazione tra contesto virtuale e quello fisico in pista?

MI: “Assolutamente si. Lo stiamo facendo dallo scorso anno. Di recente abbiamo distribuito il nuovo modello virtuale ai team . E’ un lavoro in progress. Un variabile è che le “mule car” non sono tutte uguali. La FIA ha fornito delle linee guida per sviluppare le TMC in un certo modo. La Federazione Internazionale temeva che i team potessero trarre un vantaggio competitivo dai test Pirelli in modo da testare componenti già funzionali alla stagione 2026 che non sarebbe stato corretto”.

“All’interno della specifica direttiva tecnica vengono elencate tutte le modifiche che i team possono effettuare sulle monoposto più per scongiurare la suddetta minaccia. Per noi il fattore fondamentale è avere un mezzo quanto più rappresentativo possibile. Pero come dicevo è difficile”.

FUnoAT: La gamma di pneumatici 2026 contemplerà una scala di durezza assimilabile a quella degli attuali battistrada?

MI: In termini di range di mescole, dire tendenzialmente si in quanto abbiamo la libertà di poterne omologarne quante ne vogliamo, non esistono vincoli nel regolamento tecnico. E’ chiaro che cinque/sei mescole ci permettono sui diversi circuiti di operare scelte diverse in modo da favorire strategie e spettacolo. Se le mescole del 2026 saranno scalate allo stesso modo di quelle attuali, stiamo ancora cercando di capirlo perché la scalatura delle mescole e la loro durezza è molto legata alla prestazione delle vetture che avranno una velocità di punta superiore con dei carichi in curva simili a quelli attuali”.

“Non mi aspetto grosse differenze. Inizialmente si era parlato di vetture 2026 molto più lente, c’è chi ipotizzava di cinque/sei secondi al giro. In realtà ci stiamo accorgendo, lavorando con le squadre che non ci saranno grosse differenze prestazionali. Avremo velocità superiori in rettilineo forse in curva avremo delle percorrenze leggermente più lente però con carichi importanti”.

“Per questo il range di durezza delle mescole andrà ritoccato il secondo anno. La prima stagione è un po’ una scoperta per tutti poi qualcosa sarà ritoccato nel 2027 al pari di quanto avvenne tra la stagione 2017 e quella successiva quando abbiamo deciso di scendere di uno step”.

Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat

Immagini: FIA – F1Tv