Tras los aranceles al coche eléctrico, China tiene un "caballo de Troya" para ganar el mercado europeo: el de combustión

A finales de octubre del año pasado, la Unión Europea aplicó los aranceles al coche eléctrico chino. Desde ese momento, los coches que entraban a los puertos europeos se tenían que enfrentar a tarifas que dependían de la empresa que exportaba el vehículo. Hay que esperar a ver cómo la industria afronta este cambio en un momento en el que China estaba apostando fuerte por Europa.

Pero lo que está claro es que, más allá del coche eléctrico, China tiene un plan B para seguir inundando la Unión Europea de coches: el motor de combustión.

Lío arancelario. Realmente no son “aranceles”, sino “derechos compensatorios”, según la Comisión Europea. De la manera que sea, son gravámenes que se aplican a la importación con un objetivo: proteger el mercado propio. Cada fabricante tiene un arancel adicional y no es lo mismo el 35,3% a los coches SAIC, el 18,8% a Geely o el 7,8% a los Tesla.

Antes de aplicarse los aranceles, China se marcó el objetivo de seguir invadiendo Europa con sus coches, pero al margen de aumentar las exportaciones, el gigante asiático tomó otras medidas. Por ejemplo, una investigación contra el cerdo europeo, un producto muy consumido en el país que importa de Europa y que afectaría a varios países, sobre todo a España. También podría presionar con las tierras raras, producto que domina y que es vital para el desarrollo de prácticamente todas las industrias.

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Discusión de vecinos. Esas presiones han dado sus frutos, y un ejemplo es el español. España, en un principio, se mostró a favor de la medida europea, pero tras las amenazas de China, la posición española se fue relajando. Alemania también estaba en ese barco debido a que su comercio con China es clave en este segmento. Todo lo contrario que Francia, temerosa de que BYD o MG quiten cuota de mercado a sus Peugeot, Citroën o Renault, que poca presencia tienen en China.

El PHEV de Troya. Sin embargo, algo clave en todo este asunto es que los aranceles tienen al coche eléctrico chino como objetivo. Es decir, el eléctrico 100%, dejando a un lado otras variantes de electrificación que siguen siendo importantes en un mercado europeo con países en los que la red de cargadores no está tan desarrollada. Y, ahí, es donde China tiene un arma para seguir llenando el territorio de coches de producción propia.

Los híbridos enchufables, o PHEV, son una estrategia alternativa del país. Al no estar gravados con los mismos aranceles, los fabricantes pueden expandirse en el mercado europeo haciendo gala de su tecnología, diseño y precios competitivos. Un ejemplo son los coches que son híbridos enchufables en la práctica, pero eléctricos en la teoría.

El Jaecoo 7, por ejemplo, tiene versiones gasolina e híbrida enchufable

Los límites de la hibridación. El Mazda MX-30, por ejemplo, se trata de un coche que prioriza siempre el modo eléctrico. No tira del motor de combustión hasta que carece de energía suficiente en la batería para mover el coche, pero el motor de combustión no se dedica a mover las ruedas cuando tiene que actuar, sino a producir electricidad que se almacena en la batería, siendo esta la que se utiliza para mover las ruedas.

CATL, eminencia en tecnología de baterías, presentó hace unos meses una batería con una autonomía de 400 kilómetros y carga rápida. Pero no para un eléctrico 100%, sino para un híbrido. Es como un enchufable 2.0 que, en la práctica, tiene un motor de combustión, aunque no se use para el fin convencional.

Combustión pura y dura. Además de la tecnología, el punto a favor de los fabricantes chinos es el precio. Marcas como BYD y MG tienen híbridos de entrada a precios significativamente menores que los de la competencia. Pero hay vida más allá de la electrificación y, aunque China está empujando fuerte por el paso a estas “nuevas energías” dentro y fuera de sus fronteras, si hay que adaptarse para esquivar aranceles, pueden hacerlo con varios modelos de combustión pura y dura.

El MG ZS de combustión es un ejemplo. Fue uno de los coches de gasolina más vendidos en España durante el año pasado. Hay más jugadores en este mercado, y Omoda es un ejemplo. Llegó a España el año pasado y se ha expandido rápidamente con concesionarios en los que hay coches eléctricos, híbridos y de combustión. Jaecoo también tiene coches exclusivamente de combustión, como el Jaecoo 7, y ahí es donde está el potencial de las compañías chinas para ganar cuota de mercado por vías alternativas a la del full electric.

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Don dinero. Al margen de la estrategia por los híbridos, cuando los aranceles ya estaban en el horizonte se especuló con estrategias por parte de China para fabricar en Europa y esquivar dichos aranceles. La idea era ensamblar las piezas críticas de los coches en fábricas chinas, desmontarlo y llevarlo a las fábricas europeas, donde se volverían a montar para dar forma al coche final. Una especie de LEGO que no se hizo oficial y que, desde Europa, se dijo que no serviría para esquivar los aranceles.

Pero está claro que lo que está funcionando para que algunos países hayan relajado su postura son las presiones económicas. Aparte de las amenazas ya comentadas, las empresas chinas han ido haciéndose con importantes plantas para fabricar coches. Por ejemplo, Chery se hacía con la fábrica de Nissan en Barcelona (lo que daba una segunda vida a Ebro). Pero durante las últimas votaciones, retrasaron sus planes. Y no sólo en España, también en Italia, donde iban a realizar importantes inversiones.

Mientras tanto, las empresas chinas siguen erre que erre con su estrategia de llenar Europa de sus coches. Pese a los aranceles, vemos que gigantes como BYD siguen haciéndose con barcos enormes que permitan seguir manteniendo el ritmo de las exportaciones. Es un mercado muy jugoso con Alemania apostando por la electrificación, Noruega siendo el rey del cotarro y territorios como Países Bajos en los que China tiene terreno por conquistar.

Imagen | Engin Akyurt

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