Renault 5, análisis: lo tiene todo para conquistar a los más escépticos del coche eléctrico y la autonomía para no hacerlo

El tiempo es eso que pasa entre coche eléctrico anunciado, coche eléctrico presentado y coche eléctrico presentado. Para agrado de algunos y desagrado de otros, parece que esta tecnología es la única que llena últimamente los espacios digitales, las informaciones en formato vídeo y las revistas en papel.

Pero en esa vorágine de nuevos lanzamientos siempre queda espacio para uno de esos modelos que generan interés entre los que están a la última del mercado del automóvil y también de los que no siguen al minuto la industria del automóvil.

Eso es lo que ha conseguido el Renault 5 eléctrico. Uno de esos modelos que ponen de acuerdo a todo el mundo: algo hay que decir sobre el coche. Para bien, para mal, para reclamar un motor de combustión, para decirte lo bonito que es el o, sencillamente, para contarte su historia personal con el Renault 5.

Sí, es el coche eléctrico que más interés ha captado en los últimos años. ¿Está justificado?

Ficha técnica del Renault 5

Todo al rojo amarillo

Más allá del buen ejercicio estético que Renault ha hecho con este nuevo Cinco, el nuevo coche eléctrico de los franceses es mucho más que un coche. Es, por decirlo de algún modo, una prueba de fuego para la compañía y para la propia Unión Europea.

Las políticas de los últimos años se han encaminado a apostarlo todo al coche eléctrico. No solo es una cuestión de qué sucederá con la prohibición de los motores de combustión que no sean neutros en carbono a partir de 2035. Este año, una década antes de que esto suceda, los fabricantes deben cumplir unas normativas de emisiones que les obligarán a electrificar gran parte de su flota o, llegado el caso, pagar multas milmillonarias.

El Renault 5 es un buen ejemplo de lo que podemos esperar para los próximos años. Estamos ante un coche eléctrico que pretende ser ideal para lo que, sobre el papel, es el conductor europeo. Es decir, un coche que le permita circular con mucha tranquilidad por ciudad, que solo le obligue a recargar el coche una vez a la semana (de media, un conductor europeo realiza 37 kilómetros al día) y que, al mismo tiempo, pueda ser válido (que no más cómodo que un vehículo de combustión) si tiene alguna escapada de fin de semana y uno o dos viajes largos al año.

Eso, en un coche eléctrico de cuatro metros obliga, hoy por hoy, a asumir que tendremos una batería que apenas nos permita recorrer entre 200 y 250 kilómetros antes de detenernos en un enchufe. Que ese viaje largo anual se va a alargar en la ida y en la vuelta. ¿Qué ganamos a cambio? Ahora mismo, un ahorro mayúsculo si recargamos en casa (y menos costoso que la gasolina si encontramos el lugar ideal fuera de ella), así como mayor comodidad en los trayectos urbanos del día a día y en la periferia de las ciudades, sin ruidos, con mayor suavidad y menos vibraciones.

¿Comprarán los ciudadanos la propuesta? Es a lo que Renault aspira. Pero, además de los franceses, todos los implicados en la Unión Europea cogen aire para comprobar si detrás del castillo que están construyendo hay ladrillos o naipes.

Carisma a raudales

Para convencer, el Cinco eléctrico tiene algo que no tienen muchos otros: personalidad. El ejercicio de diseño ha conseguido enamorar a todas las personas con quienes me he cruzado. Es un coche con el que se giran las cabezas al pasar por la calle pero, además, incluso a los menos interesados en el mundo del motor se han mostrado interesados en el coche, lo que confirma que su diseño le gusta a alguien más que los puretas.

Por fuera, los guiños al modelo clásico son numerosos, con los grupos ópticos cuadrados para las luces diurnas y los faros principales con los pequeños requiebros en su zona inferior que aportan un aire simpático al frontal. Es más grande y más musculoso pero siempre manteniendo una buena armonía.

En su parte trasera, se ha jugado a simular que el coche ensancha como el mítico Turbo y sus grupos ópticos también juegan a retrotraernos al pasado. El carácter francés siempre está presente por toda la carrocería (pequeños gallos y la bandera francesa en los faros). En el interior, la tapicería juega a imitar las formas en H, de nuevo, del Turbo.

También todo el salpicadero recuerda al Renault 5 original, con la gran pieza que sirve para cobijar dos pantallas de diez pulgadas o los aireadores cuadrados que enlazan con el pasado pero también con el exterior del coche. Los mandos del volante, aunque en una sola pieza, tienen inserciones que facilitan sus pulsaciones sin desviar la mirada del parabrisas. Los mandos de la climatización y, en general, todos los mandos físicos están bien terminados y tienen un gran tacto.

Tecnologías multimedia: beneficiado y atado a Google

Decía en la prueba del Polestar 2 que con Android Automotive no hay vuelta atrás. Y en gran medida me reafirmo pero echo de menos que Google se tome un poco más en serio su propio sistema operativo porque, como veremos, hay lagunas que debe solucionar.

No, desde luego, en el apartado multimedia. El Renault 5, como decimos, se construye sobre Android Automotive al que añade la capa del Open R Link. Una combinación, en mi opinión, ganadora. Las pantallas de 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos y de 10,1 pulgadas para la central, cobijadas bajo un mismo marco, encajan exactamente en el tamaño del coche.

Los menús son muy sencillos y todo es fácil de encontrar. Renault se aleja de las complicaciones de algunos eléctricos para partir su pantalla principal en accesos directos bien elegidos y que respiran sabor a Android. A la izquierda, espacio para un botón home, el acceso a Apple CarPlay, la radio, el cajón de aplicaciones o las funciones de seguridad y otros reglajes del coche.

En el centro tenemos el mapa y a la derecha un widget para controlar la música o la radio y el asistente de Google. Ambos espacios se pueden esconder para dejarnos ante un mapa más grande. Desde arriba, una tira despliega un último menú para tocar funciones rápidas del vehículo, una suerte de centro de control.

La pantalla del cuadro de instrumentos repite más o menos configuración. Hay diferentes terminaciones para mostrar la velocidad en mayor o menor tamaño. En el lado derecho, se puede avanzar entre pequeños gráficos que nos muestran el consumo o la autonomía restante (tanto la media como la esperada si nos adentramos en ciudad o realizamos una conducción más rápida). Este espacio derecho también se puede ocultar.

En el centro, podemos situar el mapa que, además, cuenta con una interesante fórmula. Si en la pantalla central hemos puesto el navegador del Apple CarPlay podremos seguir con ella las indicaciones giro a giro pero, además, en la pantalla del cuadro de instrumentos tendremos un mapa a vista de pájaro que nos da una idea de cuánto nos queda para llegar a nuestro destino.

Los menús son bonitos y están diseñados con buen gusto. Todos los gráficos y sus movimientos son agradables pero, quizás, son demasiado barrocos. Si jugamos con  ellos y queremos saltar de una pantalla a otra, las recreaciones son demasiado largas y pueden distraernos. Eso sí, gana en resultón porque la calidad de los paneles, además, es realmente buena.

Como decíamos, todo se maneja con comodidad, los botones del volante están bien repartidos y es fácil hacerse con ellos. El botón derecho inferior nos permite saltar de modos de conducción con facilidad. El lado de la mano derecha es un poco caótico. Renault mantiene su disposición con la palanca de la transmisión, las funciones del limpia y el mando para manejar el sistema multimedia.

Sin levas (las traerá en un futuro) no siento que la disposición sea tan molesta como me resultaba en el Scenic pero sigo notando que el espacio es un poco "sucio" y que Renault debería tratar de mejorarlo especialmente en los modelos que tienen levas tras el volante para no tocar lo que no debemos.

En cuanto a las indicaciones por voz, el coche cuenta con el asistente de Google pero también con uno propio denominado Reno, en formato mascota o clip de Windows. Generalmente, funciona bien y entiende lo que le pides pero en ocasiones se activa sin que le hayamos invocado y, de nuevo, todo el acompañamiento sonoro que trae consigo puede cansar con el paso del tiempo.

Tecnologías de conducción: eléctrico con tacto de combustión

Desde hace tiempo, Renault ha hecho de sus coches modelos donde la dirección lo es (casi) todo. El Renault 5 es uno de ellos porque el coche es muy disfrutable cuando tenemos que maniobrar y, sobre todo, salir de una autopista para adentrarnos en una carretera secundaria.

El Renault 5 es ágil, cuenta con un buen tacto de dirección, con los pesos que corresponden. Pero, además, deja entrever ligeramente lo que hacen las ruedas delanteras, lo que es una costumbre que parece ya casi perdida con las direcciones tan filtradas que nos llegan.

En ciudad, el Renault 5 es muy disfrutable. En esta versión con 150 CV se convierte en un coche eléctrico donde callejear y moverse entre semáforos se convierte en una tarea de lo más sencilla. Pero es en carreteras secundarias donde ofrece lo mejor de sí mismo.

Renault ha optado por una suspensión dura para mantener el peso de la batería lo más pegado posible al suelo. Esto evita que el coche flote en las curvas y gana reactividad a la hora de meter el volante. Con el modo Sport activado, el pedal del acelerador gana en inmediatez y la frenada regenerativa es un poco más evidente. El reglaje va tan ajustado que en carreteras un poco bacheadas se siente un poco rebotón en la parte trasera, lo que puede ser un poco incómodo para estos pasajeros.

Eso sí, en el puesto del conductor, el coche es divertidísimo. Aupado, además, por un pedal del freno de tacto duro y corto, nada que ver con los frenos esponjosos y largos de buena parte de la oferta actual de coches eléctricos. De hecho, la dureza es tan evidente que siento que, en ciudad, Renault se ha pasado un poco de rosca y puede que no sea tan cómodo como cabría esperar. Con todo, en este caso prefiero que hayan pecado por exceso que por defecto.

En ciudad, el coche se puede manejar correctamente con el modo B, que aumenta la frenada regenerativa, pero sin duda le faltan unas levas que sirvan para modular ésta y suavicen la transición de lo urbano a lo interurbano en el día a día. La guinda la debería poner un one pedal para conducir el coche exclusivamente con el acelerador.

Como último detalle, durante nuestras primeras impresiones dejamos escrito que sentíamos cómo el coche se pegaba para bajar la potencia al suelo y entendimos que parte de los problemas podían venir por unos neumáticos específicos para coches eléctricos que prioricen un bajo consumo frente a un mayor agarre.

Conduciendo sobre superficie seca, podemos confirmar esto, ya que el coche volvía a montar neumáticos pensados para coche eléctrico pero sin sacar a relucir todas esas pérdidas de tracción. Pese a ello, en carreteras secundarias reviradas notamos cómo el coche trabaja de forma insistente para que el vehículo traccione correctamente. Eso le obliga a cortar la entrega de potencia durante espacios brevísimos de tiempo, como microcortes. Nos da la sensación, por tanto, que con unos neumáticos que prioricen menos el consumo esto no debería ser ningún problema.

En cuanto a la conducción por vías de alta velocidad, el coche está bien aislado y es silencioso. También hace un buen uso de los sistemas ADAS de ayuda a la conducción. El control de crucero adaptativo funciona bien en la mayoría de las situaciones y traslada al coche por el centro del carril sin titubear, con movimientos suaves en las curvas y sin pisar las líneas laterales que, además, detecta con rapidez.

Sí es cierto que, en algunas ocasiones, busca retomar la velocidad establecida con demasiado ímpetu, lo que genera algunos tirones. También ha sufrido ante frenadas agresivas propias de un atasco. En ese caso, tarda en detectar que el coche que nos precede avanza a una velocidad anormalmente baja y obliga a que toquemos el freno por nosotros mismos.

Tecnologías de carga: la importancia de tener claro lo que se compra

Llegamos al punto crucial para el Renault 5, sus capacidades para convertirse en un vehículo único dentro de la familia o, por el contrario, asumir que estamos ante un coche exclusivamente urbano que lo apuesta todo a lo sentimental para pagar el sobreprecio frente a otras opciones en el mercado, como un Hyundai Inster.

El Renault 5 se vende con dos tamaños de batería y dos motorizaciones (a la espera de que llegue una última) pero la propia Renault empuja a que el cliente deseche la opción más modesta que está por llegar y se lance, como mínimo, a la opción intermedia. Tenemos las siguientes configuraciones:

• Batería de 40 kWh y motor de 95 CV (está por llegar)
• Batería de 40 kWh y motor de 120 CV
• Batería de 52 kWh y motor de 150 CV

Esa primera opción ha sido lanzada por Renault en un movimiento que parece estar dedicado exclusivamente a cumplir la promesa de lanzar un coche eléctrico por menos de 25.000 euros porque carece de toma de carga rápida. En este caso, hablaremos de esa última configuración, la batería y motor grandes.

El coche es, como decimos, eminentemente urbano y obliga a tener claro que si salimos de viaje largo nos costará alargarlo más tiempo de lo que lo tardaríamos con un coche de combustión pese a descansar cada dos horas o 200 kilómetros.

En ciudad, el coche ha marcado 15,6 kWh/100 km de media. No es un consumo especialmente bajo pero nos daría para hacer más de 300 kilómetros entre recargas. Esto nos lleva a que realizando entre 50 y 60 kilómetros para ir a trabajar y los quehaceres, estaremos recargando el coche por completo una vez de lunes a viernes.

En carretera, el consumo ha sido, exactamente, de 22 kWh/100 km, registrados en nuestra ruta habitual de 500 kilómetros. Esta vez, el consumo sí es un poco alto y se sitúa a la par que otros modelos con mayor superficie frontal y mayor tamaño. Aquí, Renault tiene que seguir trabajando para mejorar su eficiencia.

Es donde más flaquea el coche. Para salir de fin de semana o de viaje largo, tendremos que asumir que tenemos que parar a los 200 kilómetros o 220 kilómetros como mucho. Ahí haremos una parada a la que podemos aplicar un enchufe de hasta 100 kW de potencia. Con esta opción, la recarga hasta el 80% será de una media hora con la batería muerta. Pero, eso sí, el siguiente tramo nos obligará a detenernos antes, más cerca de los 150 kilómetros que de los 200 kilómetros.

Aquí, además, conviene tener claro a dónde vamos y cómo vamos a hacer el trayecto. La gran carencia de Google de la que hablábamos antes está en su planificador de rutas. Generalmente, el coche nos avisaba de que llegaríamos a nuestro destino con un 10% menos de carga de la esperada, algo que sabíamos que no iba a suceder controlando el consumo medio al que nos estábamos moviendo.

De igual modo, la actualización de los cargadores deja que desear, con enchufes que no aparecen en el navegador o mandándonos a cargadores que no están activos, por lo que sigue siendo imprescindible seguir las indicaciones y consejos de aplicaciones como Electromaps.

Es una piedra importante en el zapato, ya que la planificación de la ruta puede quedar alterada por unas estimaciones poco realistas cuando precisamente Google tiene todos los datos en su mano para ofrecer el mejor servicio posible.

La conclusión de Xataka

Mentiría si dijese que no me ha gustado este Renault 5 eléctrico. Pero mentiría también si negara que el coche se enfrenta a una prueba de fuego y que tiene que conquistar mucho el corazón para poner encima de la mesa los 35.000 euros que piden los franceses por el coche con batería de mayor tamaño y el paquete de mayor equipamiento, como es la unidad probada.

Si el Plan MOVES vuelve en las condiciones ya conocidas, hablamos de un coche que se quedaría en 28.000 euros (en la versión probada) y la posibilidad de desgravarse hasta 3.000 euros en la declaración de la renta. Si a eso le sumamos las subvenciones que también estaban activas para la instalación de los cargadores, donde el Estado cubría el 70% de la misma (el 80% en poblaciones de menos de 5.000 habitantes), el ahorro puede ser considerable.

En ciudad, donde presuponemos un consumo de 300-320 kilómetros para la batería, estamos hablando de un coste de recarga de entre 3,60 y 5,20 euros euros pagando el kWh a precios de entre 0,06 y 0,10 euros. Eso nos deja en un gasto ridículo por cada 100 kilómetros de entre 1,20 y 1,70 euros. Incluso con un híbrido que gaste 5 litros/100 km, hablamos que con la gasolina a 1,60 euros pagaríamos unos 8 euros por el mismo recorrido. Con ocho euros de gasolina, el Renault 5 realiza 500 kilómetros. Saca cinco veces más rendimiento.

El problema, como no, es salir de viaje. Si al coche le estamos dando este uso, sin duda compensará hacerse con él. El Renault Clio más barato tiene un motor de gasolina de 90 CV y cuesta 17.099 euros, homologando en ciudad 6,7 litros/100 km. Si las ayudas vuelven, el Renault 5 será competitivo porque no tardará en compensar la diferencia pese a ser notablemente más caro. Y eso sin igualar equipamientos o potencia.

Por lo tanto, tenemos que comprobar si el concepto del Renault 5 nos compensa. Si hacemos un uso intensivo en ciudad, tenemos controladas nuestras escapadas o hacemos pocos viajes largos al año y no nos importa sacrificar algo de tiempo esos días, el nuevo eléctrico de Renault es perfecto porque, además, ganaremos en calidad de marcha en el día a día, sin ruidos, sin vibraciones. Y, sobre todo, ahorraremos en mantenimiento.

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Para terminar de convencer, Renault lo ha puesto todo con la estética pero también con los materiales elegidos. Los acabados están por encima de las media de sus rivales para convencer a quienes busquen un coche exclusivamente para ciudad de que se gasten algo más de dinero que en un Hyundai Inster o un Dacia Spring.

El Renault 5 eléctrico tiene algo que le faltan a muchos coches: carisma. Y, sobre todo, permite tener un coche eléctrico que mira más allá de consumos, autonomías y potencias de carga que inundan la conversación cuando hablamos del lanzamiento de un nuevo coche eléctrico.

Fotos | Xataka

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La noticia Renault 5, análisis: lo tiene todo para conquistar a los más escépticos del coche eléctrico y la autonomía para no hacerlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .