Estados Unidos también tenía un plan para saltar al coche eléctrico. Está dispuesto a desmantelarlo y apostarlo todo a la gasolina
Cuando pensamos en el camino a implantar el coche eléctrico y señalamos a Europa como gran artífice con medidas como una prohibición a partir de 2035 que, ahora, parece que está en el aire, muchas veces nos olvidamos qué está pasando en el resto del mundo. En China, es evidente, el Estado ha puesto toda la carne en el asador para pasarse al coche eléctrico y, por el camino, intentar liderar una industria (o al menos, ser relevantes) en la que estaban desparecidos fuera de sus fronteras. En Japón, por el contrario, todo se apuesta al híbrido y las ventas de eléctricos son casi testimoniales. Pero, ¿qué pasa en Estados Unidos? Al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos apenas se compraron 1.301.411 coches eléctricos, lo que supone una cuota de mercado del 8,1%. Una cifra baja que viene marcada por una red de cargadores muy deficiente que retrasa su adopción y, al mismo tiempo, un precio del combustible inferior al de Europa, lo que reduce la brecha entre el coste por kilómetro de la gasolina y la electricidad. Sin embargo, el país también ha ido dando pasos para favorecer al coche eléctrico y, en última instancia, provocar que esta tecnología ocupe una gran parte del mercado. ¿Cómo? Presionando a los fabricantes, por supuesto. Unas presiones que ahora quiere desmontar Donald Trump y que está por ver qué consecuencias tiene en el mercado. Estados Unidos tenía un plan Europa no es, ni mucho menos, la única región que presiona a los fabricantes de automóviles para pasarse al coche eléctrico. Sí, la decisión de prohibir los motores de combustión a partir de 2035, la nueva normativa de emisiones activa desde este mismo mes de enero que obliga a electrificar gran parte de la flota y los objetivos de cara a 2030 no son, ni mucho menos, sutiles. Sin embargo, en Estados Unidos también contaban con su propio plan. El país abrió el grifo de las subvenciones bajo el mandato de Joe Biden. Se trataba de premiar con jugosas ventajas fiscales a quienes produjeran sus coches en Estados Unidos. Y también a los que, parcialmente, lo hicieran en Canadá o México. Era la conocida como Ley de Reducción de la Inflación. A estos incentivos fiscales se sumaban ayudas a la compra de coches eléctricos. Si el vehículo había sido producido bajo las premisas de la anterior ley, el comprador podía recibir hasta 7.500 dólares si era un coche eléctrico nuevo o 4.000 dólares si era usado. Pero, además, otra amenaza esperaba en el horizonte. El Gobierno de Joe Biden quería que la media de consumo de los coches vendidos en Estados Unidos no superara los 3,9 litros/100 km a partir de 2027. En 2032, la media debía reducirse a 3,56 litros/100 km, cifras en ambos casos que obligaría a una electrificación severa de la flota. Todo esto aspira a demolerlo el nuevo Gobierno de Donald Trump. El hombre elegido es Bernie Moreno quien aspira desde el Senado de los Estados Unidos a terminar con las ayudas fiscales a la compra, relajar las obligaciones en materia de emisiones a los fabricantes e impedir que Estados como California, quien ha asegurado que seguirá entregando ayudas a la compra si desde el Gobierno estatal se retiran, pueda actuar de forma independiente. En Bloomberg señalan que la agenda de Moreno no tiene todas consigo para salir adelante. El medio económico destaca que necesita del apoyo de todo el grupo republicano para sacar sus planes adelante y que algunos senadores pueden mostrarse contrarios a la idea porque en sus propios estados hay fábricas o están planeadas plantas productivas de coches eléctricos. A todo esto hay que sumar el impacto que pueden tener los aranceles programados a los vehículos que llegan desde Canadá y México. Aunque pese a una primera tentativa se han puesto en pausa, la intención del nuevo presidente de Estados Unidos sigue siendo gravar con un 25% los productos que llegan desde allí. Esto supondría, en cuentas de Bloomberg, encarecer en 3.000 dólares de media cada unidad. La medida es especialmente preocupante para General Motors, que exporta a Estados Unidos desde Canadá y México el 40% de los coches que vende en el país. La compañía, sin embargo, dice que no trasladará al mercado local su producción a menos que tenga garantías de que la medida se va a extender a largo plazo. Lo mismo aseguran desde BMW, que invertirán 800 millones de dólares en una planta en México. En el New York Times también señalan al mercado del automóvil como uno de los grandes afectados por estos aranceles. En este caso calculan que los vehículos de gran tamaño y los camiones pueden llegar a encarecerse en hasta 10.000 dólares por cada unidad vendida. "La mayor parte de este encarecimiento será asumido por los consumidores y los concesionarios", señala Patrick Anderson, CEO de Anderson Economic Group, al diario. El gran problema que presentan los aranceles es que nadie parece poder determinar con seguridad cuánto tiempo estarán activos. "Las piezas de automóviles son productos que
Cuando pensamos en el camino a implantar el coche eléctrico y señalamos a Europa como gran artífice con medidas como una prohibición a partir de 2035 que, ahora, parece que está en el aire, muchas veces nos olvidamos qué está pasando en el resto del mundo.
En China, es evidente, el Estado ha puesto toda la carne en el asador para pasarse al coche eléctrico y, por el camino, intentar liderar una industria (o al menos, ser relevantes) en la que estaban desparecidos fuera de sus fronteras. En Japón, por el contrario, todo se apuesta al híbrido y las ventas de eléctricos son casi testimoniales.
Pero, ¿qué pasa en Estados Unidos? Al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos apenas se compraron 1.301.411 coches eléctricos, lo que supone una cuota de mercado del 8,1%. Una cifra baja que viene marcada por una red de cargadores muy deficiente que retrasa su adopción y, al mismo tiempo, un precio del combustible inferior al de Europa, lo que reduce la brecha entre el coste por kilómetro de la gasolina y la electricidad.
Sin embargo, el país también ha ido dando pasos para favorecer al coche eléctrico y, en última instancia, provocar que esta tecnología ocupe una gran parte del mercado. ¿Cómo? Presionando a los fabricantes, por supuesto. Unas presiones que ahora quiere desmontar Donald Trump y que está por ver qué consecuencias tiene en el mercado.
Estados Unidos tenía un plan
Europa no es, ni mucho menos, la única región que presiona a los fabricantes de automóviles para pasarse al coche eléctrico. Sí, la decisión de prohibir los motores de combustión a partir de 2035, la nueva normativa de emisiones activa desde este mismo mes de enero que obliga a electrificar gran parte de la flota y los objetivos de cara a 2030 no son, ni mucho menos, sutiles.
Sin embargo, en Estados Unidos también contaban con su propio plan. El país abrió el grifo de las subvenciones bajo el mandato de Joe Biden. Se trataba de premiar con jugosas ventajas fiscales a quienes produjeran sus coches en Estados Unidos. Y también a los que, parcialmente, lo hicieran en Canadá o México. Era la conocida como Ley de Reducción de la Inflación.
A estos incentivos fiscales se sumaban ayudas a la compra de coches eléctricos. Si el vehículo había sido producido bajo las premisas de la anterior ley, el comprador podía recibir hasta 7.500 dólares si era un coche eléctrico nuevo o 4.000 dólares si era usado.
Pero, además, otra amenaza esperaba en el horizonte. El Gobierno de Joe Biden quería que la media de consumo de los coches vendidos en Estados Unidos no superara los 3,9 litros/100 km a partir de 2027. En 2032, la media debía reducirse a 3,56 litros/100 km, cifras en ambos casos que obligaría a una electrificación severa de la flota.
Todo esto aspira a demolerlo el nuevo Gobierno de Donald Trump. El hombre elegido es Bernie Moreno quien aspira desde el Senado de los Estados Unidos a terminar con las ayudas fiscales a la compra, relajar las obligaciones en materia de emisiones a los fabricantes e impedir que Estados como California, quien ha asegurado que seguirá entregando ayudas a la compra si desde el Gobierno estatal se retiran, pueda actuar de forma independiente.
En Bloomberg señalan que la agenda de Moreno no tiene todas consigo para salir adelante. El medio económico destaca que necesita del apoyo de todo el grupo republicano para sacar sus planes adelante y que algunos senadores pueden mostrarse contrarios a la idea porque en sus propios estados hay fábricas o están planeadas plantas productivas de coches eléctricos.
A todo esto hay que sumar el impacto que pueden tener los aranceles programados a los vehículos que llegan desde Canadá y México. Aunque pese a una primera tentativa se han puesto en pausa, la intención del nuevo presidente de Estados Unidos sigue siendo gravar con un 25% los productos que llegan desde allí. Esto supondría, en cuentas de Bloomberg, encarecer en 3.000 dólares de media cada unidad.
La medida es especialmente preocupante para General Motors, que exporta a Estados Unidos desde Canadá y México el 40% de los coches que vende en el país. La compañía, sin embargo, dice que no trasladará al mercado local su producción a menos que tenga garantías de que la medida se va a extender a largo plazo. Lo mismo aseguran desde BMW, que invertirán 800 millones de dólares en una planta en México.
En el New York Times también señalan al mercado del automóvil como uno de los grandes afectados por estos aranceles. En este caso calculan que los vehículos de gran tamaño y los camiones pueden llegar a encarecerse en hasta 10.000 dólares por cada unidad vendida. "La mayor parte de este encarecimiento será asumido por los consumidores y los concesionarios", señala Patrick Anderson, CEO de Anderson Economic Group, al diario.
El gran problema que presentan los aranceles es que nadie parece poder determinar con seguridad cuánto tiempo estarán activos. "Las piezas de automóviles son productos que requieren meses o años para ser equipados, validados y probados antes de ser incorporados a un vehículo. Simplemente no se pueden sustituir de la noche a la mañana", asegura al New York Times Linda Hasenfratz, presidenta de Linamar, productora de piezas para vehículos.
En su opinión, es imposible trasladas la industria en tan poco tiempo y, al mismo tiempo, encarecer tanto el producto implica que hacer de Norteamérica un espacio anticompetitivo lo que reducirá la producción de automóviles. Toyota y Honda (con una producción que supera el millón de unidades cada una en Canadá) o Stellantis, que exporta un tercio de sus camionetas RAM a Estados Unidos desde el país vecino, son otros de los grandes perjudicados.
Sin embargo, fabricantes como Volkswagen sí parecen estar valorando muy seriamente trasladar parte de su producción a Estados Unidos. De hecho, relajar las normativas de emisiones y la amenaza de que tendrían que vender sus productos a un precio mucho más caro en el país está dando motivos al grupo para trasladar allí parte de la producción de Porsche y Audi, utilizando plantas de coches eléctricos de Volkswagen que ahora mismo trabajan a medio gas por la falta de demanda.
Eliminar los incentivos fiscales para producir coches eléctricos (y comprarlos) y obligar a los fabricantes a vender más caro o trasladar su producción al país llevará a un retraso en la adopción del coche eléctrico. Como decíamos, la ventaja en precio para el eléctrico no es tan competitiva como en Europa y encarecer todavía más el producto supone alejarlo de los nuevos clientes. Sin embargo, los fabricantes pueden jugar un poco más con el precio de los modelos de combustión que vendiéndose en masa permiten ajustar márgenes de beneficios con mayor laxitud que con los automóviles eléctricos.
Foto | Xataka
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Estados Unidos también tenía un plan para saltar al coche eléctrico. Está dispuesto a desmantelarlo y apostarlo todo a la gasolina
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Alberto de la Torre
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