F1, Adrian Newey: “Estamos a perder pessoas para o WEC”

Adrian Newey afirmou que a Fórmula 1 já não é a indústria mais bem paga do desporto automóvel, uma situação motivada pelo limite orçamental.

Preparado para se juntar à Aston Martin vindo da Red Bull, Newey explicou que as restrições financeiras da F1, introduzidas em 2021 para nivelar a competição, levaram a consequências que não foram devidamente ponderadas. As equipas estão a perder pessoal-chave para indústrias mais bem pagas, como as empresas de tecnologia e as equipas do WEC, e os jovens licenciados estão a ser dissuadidos de se juntarem à F1.

A F1 em risco de perder o estatuto de pináculo do automobilismo?

Embora reconheça a importância do controlo dos custos, Newey acredita que o sistema atual limita a inovação e sugere que, com as despesas agora limitadas, os regulamentos deveriam ser menos restritivos. No entanto, argumenta que não é esta a direção que a F1 está a tomar.

“É preciso haver uma forma de controlar o custo para as equipas.”, disse Newey à Auto Motor und Sport. “O limite de custos, no entanto, vem com muitos problemas ocultos, um das quais significa que a Fórmula 1 não é mais a indústria mais bem paga. Assim, por exemplo, na Red Bull, no início, se perdêssemos pessoas, seria quase invariavelmente para outra equipa de F1. Agora estamos a perder pessoas para empresas de tecnologia porque pagam melhor. Estamos a perder pessoas para as equipas do WEC porque pagam melhor.”

“Estamos com dificuldades para conseguir licenciados porque a Fórmula 1 já não se pode dar ao luxo de ser a indústria mais bem paga, por isso tem muitas penalizações, digamos, inesperadas. Mas o que isso significa é que agora temos efetivamente um orçamento para a engenharia e, portanto, o medo de que gastar mais signifique que vamos desaparecer, teoricamente, não existe mais. Por isso, deveria haver mais liberdade nos regulamentos, ao invés de os fazer mais restritivos. Infelizmente não é isso que está a acontecer.”

Dois problemas fundamentais

Adrian Newey aponta dois problemas fundamentais: o primeiro, é que muito talento da F1 está a migrar para outras paragens, reduzindo o valor da tecnologia. Se os melhores não estão na F1, então a evolução não acontece de forma tão rápida e eficiente. A F1 é o pináculo do automobilismo porque conta com os melhores. Se os melhores não estão na F1, o valor da competição desce.

O segundo problema tem a ver com os regulamentos. A F1 tem-se tornado cada vez mais restritiva e isso limita a inovação. E a F1, além de significar competição em pista, significa evolução tecnológica. O limite orçamental poderia permitir uma maior liberdade, mas os regulamentos mantém fortes espartilhos, o que limita o trabalho dos engenheiros. As soluções engenhosas e inteligentes não são exclusivas da F1, mas o Grande Circo é o palco onde os adeptos esperam ser surpreendidos com os números e com a capacidade da tecnologia.

O WEC aplicou a fórmula que Newey defende. O regulamento dos LMDh / Hypercars é menos restritivo, o que permite que cada marca escolha a melhor solução. Assim temos variedade nas formas, variedade nos motores e muitas marcas. Para 2025 teremos oito marcas representadas só nos Hypercars e o interesse na competição continua a crescer.

WEC como exemplo a seguir?

Os regulamentos LMH (Le Mans Hypercar) marcam uma mudança significativa relativamente à anterior classe LMP1, centrando-se nas janelas de desempenho em vez de regras restritivas de design ou geometria. Isto permite aos fabricantes uma maior liberdade criativa, assegurando simultaneamente a igualdade desportiva e o controlo dos custos. Os principais aspetos dos regulamentos LMH incluem:

1. Janelas de desempenho: os automóveis devem respeitar parâmetros específicos de potência e aerodinâmica, com uma potência de 500kW e um peso mínimo de 1030 kg. Os carros são homologados por cinco anos, com alterações limitadas permitidas por questões de fiabilidade ou desempenho.
2. Opções híbridas e não híbridas: os fabricantes podem escolher entre unidades de potência híbridas ou não híbridas, e os grupos motopropulsores podem ser configurados para tração traseira ou integral.
3. Equilíbrio de desempenho (BoP) feito pelo fabricante: a FIA e a ACO utilizam um BoP personalizado para garantir a igualdade entre os diferentes fabricantes. Os medidores de binário medem a potência em pista para manter a equidade, e os LMP1 não híbridos podem correr ao lado de carros LMH com desempenho ajustado.
4. Medidas de poupança de custos: para controlar os custos, os testes são regulamentados e os materiais ou tecnologias dispendiosos são limitados. A caixa de velocidades deve pesar pelo menos 75 kg, com caixas de magnésio ou alumínio. Os sistemas de suspensão são simplificados e as ajudas ativas são proibidas. É utilizado um único kit aerodinâmico para todas as corridas, a Michelin fornece os pneus e as unidades motrizes têm uma potência limitada.

Dois caminhos para percorrer

Os LMDh que também podem correr no WEC e que correm no IMSA, usam a mesma filosofia usada anteriormente nos DPi, ou seja, quatro fornecedores de chassis, que usam a sua base para adequar o carro às exigências das marcas. Ou seja, a base é a mesma, mudando um pouco o aspeto visual e alguma da aerodinâmica. Neste caso há liberdade para usar o motor que se quiser, desde que se respeite o limite de potência e o sistema híbrido é fornecido por uma entidade única e comum para todos.

Neste momento, para entrar no WEC, pode-se usar uma de duas vias: o LMH, mais caros, mas com mais liberdade para apresentar conceitos diferentes, como fez a Peugeot com um carro sem asa traseira. Ou a opção menos onerosa, mas que ainda assim permite que as marcas tenham liberdade para apresentar carros com caraterísticas que as pessoas reconhecem.

Potencial tremendo

O sucesso destes regulamentos tem sido claro. Muitas marcas envolvidas, variedade de soluções, uma grelha rica e corridas interessantes. E se o campeonato, em conjugação com as marcas, começar a trabalhar numa presença mais forte nas redes sociais, se apostar nas mesmas ideias que a F1 usou para chegar a um público mais jovem, talvez tenha a capacidade para dar o salto.

As corridas de endurance podem tornar-se aborrecidas para um publico jovem cuja atenção se dispersa com facilidade, mas há potencial para crescer. Tudo isto, porque há muitas marcas envolvidas, há muito dinheiro a entrar, graças a uma abordagem inteligente.

WEC vs F1? Escolha simples para quem quer ganhar mais

Quando se fala em milhões na F1, lucros recorde, uma saúde financeira como nunca visto, é ingrato dizer às pessoas que trabalham num ambiente tão exigente que não podem ganhar mais. Um engenheiro do WEC, que pode ganhar mais do que na F1, vai ter “apenas” oito fins de semana de corrida. São fins de semana exigentes, com corridas no mínimo com seis horas, mas há tempo para recuperar e estar com a família.

Um engenheiro de F1 enfrenta o calendário com 24 corridas, num ambiente de pressão extrema, num dos desportos mais vistos do mundo… e não recebe em concordância com a exigência do seu trabalho. Este problema ainda não é muito falado mas pode tornar-se uma dor de cabeça para as equipas e para a F1. The post F1, Adrian Newey: “Estamos a perder pessoas para o WEC” first appeared on AutoSport.